上海雅居乐万豪酒店

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航班管家发布中国—越南民航发展报告

  中越两国,在地理位置上相邻,在文化上同属儒家文化圈,在政治体制上同属社会主义国家。1978年,中国开始改革开放,不到十年后的1986年,越南开始了革新开放。如今,中国的人均GDP达到了9770美元(2018年),世界排名第68,越南人均GDP为2563美元,世界排名第131。

  因为风景优美,价格宜人,地理位置线相近,越南成为中国旅客出国游玩的主要目的地之一。在国内不断优化产业结构时,一些被国内淘汰的产业也同样转移去了越南。由东盟发起的,中国占举足轻重地位的RCEP也将在近期内签订。

  近几年来,中国因私赴越南的人数近几年以两位数的速度在增长,入境越南的方式里,航空占比80%以上。可以说,随着两国经济互动越来越密切,人员流动越来越频繁,中越之间的航空市场将迎来持续性的增长。中越的民航市场现状到底如何,未来又将去往何方?

  一、 中越民航市场基本情况

  2018年,我国民航旅客运输量为61173.77万人次;同年,越南的民航旅客运输量为4704.97万人次,仅为中国的7.69%。两国在运力规模及运力背后的基础建设能力、民航运营能力上差距明显。近五年来,中国民航和越南民航发展迅速,总乘机人次和人均乘机人次增幅明显。  

  从航空公司的规模、质量上来说,截止2019年11月,越南最大的航空公司,也是其载旗航空——越南航空,其机队规模为95架,航点64个,这个机队规模约等于天津航空,通航点约是天津航空的一半。而中国的载旗航空——中国国际航空的机队规模为422架,航点为201个。虽然中国民航和越南民航市场几乎同时起步,但中国幅员广阔、国内市场庞大、经济成长迅速,培养出了一批世界知名的航空公司;而越南的航空公司则规模大多较小,航点分布大多为越南国内其他机场及周边国家。  

  在2014年时中国大陆到越南的航线只有24条,然后以每年20条的数量增加,但到2017年突增至103条,2019年来到112条。究其原因,2016年9月,萨德事件发生,中韩双方航空运力需求下降,中国人出国旅游热情却仍在增长,部分运力被转移至越南的航线上。近年来,中越之间的经贸往来也日益密切,因商往返中越的需求也在提升。2018年,越南政府签发《至2020年定向至2030年阶段航空运输交通发展规划》修正版。根据该规划,越南将重点把内排、新山一和岘港建成三个东盟区域级客货运中心并形成云屯、朱莱、龙城3个物流中心群。根据发展计划,越南将开通到中国多个城市的直达航线。  

  在航线占比方面,近五年中越两国航线占比相近。但中越之间新开通航线主要是由中国航司运营。2019年后,中国航司开通航线明显占据优势。  

  在航线变化方面,海湾旅游城市芽庄成为增量最多的越南目的地机场。芽庄作为新兴旅游城市,受到各国游客青睐。2019年,芽庄新开设19条国内出发的航线,出发地多为南通、义乌、无锡等经济发达的非省会城市和福州、海口、兰州等省会二线城市。近年来,人们去越南的主要目的仍然是以旅游为主。  

  二、 中越之间的人员往来情况

  在以民航为最主要的入境方式的越南,客源地前几名来源为中国、韩国等东亚国家。越南临近的东南亚国家反而入境人数占比不高。中国是越南入境游份额最大国,占比还在逐年上升中,预计今年将突破五百万人次。  

  2014年时,只有北上广深和成都、杭州少数城市有飞往越南的航线,一线城市航班量占比高达86.64%;2019年(截止10月份),一线城市的航班量占比仍然强势,但下降到52.13%,新一线与二三线城市增幅较大,国内更多的城市选择开通直飞越南航线,如19年新增运力很大程度上来自泉州晋江机场、宁波栎社机场、无锡硕放机场等非省会城市机场以及郑州机场、重庆机场等新一线城市机场的贡献。  

  在航班量绝对值方面,北上广等枢纽机场仍旧占据优势地位,其中,地处华南的世界枢纽机场——广州白云机场为全中国赴越航班量最多的机场。但中国共有56个机场与越南有航班往来,除了一线及新一线城市机场外,还有大量中小型机场开通了赴越南的航线。在总量上,全国赴越航班量TOP5的机场,航班量总和占赴越南航班量的六成。  

  越南国内目前有10座国际机场,其中6座4E级、1座4D级,3座4C级,其中有8个与中国内地互有航班往来。但航班高度集中于越南排名前五的机场,占比达到96%。目的地机场排名第一的是旅游城市芽庄的金兰机场,说明旅游休闲仍然是中国人赴越的主要目的。  

  三、 中越之间航线分布趋势

  近五年,中越之间航线由24条提升到112条,增长近四倍,同时,航班量从4424班增长到19429班,增长3倍多。中国成为越南最主要的旅客来源国。同时,越南也是中国排名第二的旅客来源国,两国之间人员交流往来密切。今年,中越之间的航班量同比增加11.71%,航线数同比增长了8.74%,增速基本反映了中国大陆赴越南人次的变化。  

  虽然中国内地赴越南的航线年年都在增加,但增量几乎全为二线及二线以下城市,随着一线及新一线城市机场流量饱和,新的航空时刻并不容易取得;而对二线及二线以下城市机场,对东南亚特别是越南的新开航线需求,则是既呼应市场需求又合乎自身国际化的需要。  

  中国航司在机队规模和航点以及全球配套服务上,比几乎同时起步的越南航司要领先几个身位。但在大多数中越航线由中国航司运营的情况之下,中国三大航司和越南航司在2019年运营的中越航班数却差距没有想象中大,有20%的航班由中国的中小航司承运。  

  中国还有许多中小规模的航司和机场把东南亚特别是越南,作为其开通国际航线的试水之作。重庆航空在2018年开通至胡志明市的新山一机场和河内内排机场的航线后,今年调整航班量,加大对新山一机场的运力投入。而奥凯航空则选择了较为冷门的越南目的地,以差异性获得客户的青睐。  

  综上,中越两国,虽然在经济体量、人口数量和人均国民所得上差距明显,但又都是亚洲经济发展成果亮眼的发展中国家。过去五年,中越之间从航线数量到人员往来规模成倍增长,背后反映的是两国之间经济合作和民间交流的热络。

  2018年,美国单方面挑起了对中国的贸易战,同时也深刻影响了世界贸易格局和对未来经济发展的预期。在此大环境下,中国对越南的旅客数量和航班量仍在增长,一方面体现了中国经济强大的韧性;另一方面,许多中国过剩或不适宜的产能,也在寻找下一个发展目的地。

  2020年,东盟发起的区域全面经济伙伴关系(RCEP)就要签署,届时,中国作为协定内经济总量最大的经济体,势必领导区域内其他国家在自由贸易和区域经济一体化方面前进。

  也就是说,即使自由贸易现阶段有不确定因素显现,长远来看,中越之间人员往来增量空间仍然巨大。

  目前越南的机场建设和航司机队建设,都相对薄弱,面对中越之间增加的民航需求,心有余而力不足。对国内民航业者来说,这是发展利好:

  ①中国企业可以用投融资的方式参与越南机场和航司的建设,近期服务越南国内和中越之间的旅客,中远期市场发育成熟后,还可以参与开展对亚洲其他国家或洲际航线的运营,甚至把越南作为中国航司的转运中心。中国航司要扩展自己的影响力和服务能力,越南是一个不错的试验田。

  ②中小航司可以继续将越南作为其国际航线的试水之地,将经验推广到其他东南亚国家,找寻其有别于大航司的定位,找到新的业务增长点。

  数据说明:

  数据口径:中国直飞越南客运航班数据

  航线:月度执飞次数大于等于3班次记为一条航线

  数据来源:航班管家、中国民航局、越南国家旅游局、世界银行

  2019年冬春航季:19年10月27日—20年3月28日

  2018年冬春航季:18年10月28日—19年3月30日

  本报告由航班管家智慧出行实验室出品,报告内所有内容仅供参考;本报告不得随意修改,如需引用,请注明“航班管家智慧出行实验室”。


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